2012年08月30日

DC2 ギアBOXのオーバーホール。

主にストリートメインで走行距離が15万km
のインテグラTYPE-Rが入庫しました。
着手前に試乗を行いミッションのオーバーホール(レシオを変更)をメインに クラッチ、クラッチオペレーション系、マウント類の交換を行う事になりました。

いわゆる定期メンテナンス的な作業メニューですね、では作業開始です。

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T/M降ろす前に抜いたオイルの臭い、色、粘度などを見ます、これで内部の様子が大体予想がつくんですよね。
この個体は数年前の8万km時にタイプワンで一度OHしているのでシンクロやギアに大きな問題はなさそうな感触です。

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降ろしたギヤBOXのクラッチハウジング内側、オイル漏れも無くてとてもキレイです。

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ここでワンポイント、ミッションを降ろす時にドライブシャフトを抜きますがシャフト先端の抜け止めCピンが緩いと抜ける時の感触がだらしな〜い感じなんです、、この部分「コクッ」て感じで抜けるのが良いんですよ。

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古いCピン部分を拡大して撮影して見るとピン外周に傷があります、タイプワンでは迷わず新品交換、因みにこの部品1個¥120円也、

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フライホイルのパイロットベアリングもチェック、ガタがありました、これも交換します、1個¥750円也、

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エンジンとミッションを締結しているノックピン、両側に圧入され位置が出る事で馬鹿穴に楽々入るボルトでも締結が完全に為る事が可能なんです、これまるでリジカラ同じ原理ですね。

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レリーズフォーク、レリーズベアリングの新旧比較です。

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フォークがベアリングを押す作動面を拡大して見ると、、こんな摩耗痕跡が、この部分は距離より使用環境で磨滅の進行に大きな差が出ます。

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レリーズベアリングがカバーと擦れている部分、

商品情報は 
  ↓
レリーズベアリング

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クラッチカバーのスプリング部分の摩耗は、、。

商品情報は
  ↓
クラッチカバー

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クラッチデスクの新品厚は9mm、旧部品を測定すると6,5mmまで摩耗が進行していました、キッパリ交換です。

商品情報は
  ↓
クラッチディスク(ノンアスベスト)

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NEWエンジンマウント、旧マウントには切れは在りませんでした、
しかし重量物を暑いエンジンルームで長年支えて来たので下方向に変形しています、SPOON製に交換しました。

商品情報は
  ↓
エンジントランスミッションマウントセット

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クラッチマスターシリンダー新旧の比較、漏れは在りませんでしたが予防的に新品に交換です。

価格 ¥9,923

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マスターシリンダーで発生した油圧を受けギヤBOX内のスレーブアームを動かす「スレーブシリンダーASSY」、液漏れの痕跡ありますね、ここが壊れると走行不能になるので要注意、漏れが無いか日頃から点検しましょう、目視&指先で触り濡れていないか?指で判断して下さい。

価格 ¥5,723

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ギアレシオはファイナルのみ変更、
96の4,4から98の4,785に為ります。

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メインシャフトのスラストクリアランスを測定して調整します。

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ヨイショ〜どっこらショ的にメインとカウンターシャフトをケースに組み込み、、

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T/M ケースASSYの新旧比較、左のキレイな方がオーバーホールされた ギアBOXです、逆なら怖いケド(笑)

商品情報は
 ↓
トランスミッションオーバーホール

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オーバーホールしたT/Mはシュシュと車体に搭載ます。

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試乗前にエンジンを回してギアを入れリフト上で作動チェック、下から聴診器を使いギヤの作動音を聴いて点検です。

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作業を全て終え引き渡し前の試乗テスト、この実走行での駄目ダシが 重要なんです、低温から高温域までシフトフィールや操作性が変化しないか、全域で音振も良くチェック、今回の撮影場所はクルマ好きのメッカ、夜の大黒パーキングからです。

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ちなみに全部の作業時間は12時間、整備の総額は¥393,547円、ちなみにプライスレスな試乗は4時間でした。



Posted by吉澤

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2012年07月16日

DC5 インテグラ エンジン完成まで、千里の道も1歩から。

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蘇るHonda、DC5のフルリフレッシュのメインメニュー。
搭載したK20Aエンジンオーバーホール、エンジンCompをUPしますね。どこが量産エンジンと違うのか、についても少し掘り下げ紹介しますね〜!


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約10万kmを走行後に降ろしたエンジンです。結構キレイ、この個体、でもね細部を良く観察すると、ヘッドのエキゾーストポートにはカーボンが積層し固く堆積していました。これだとオイル消費量は1L/1000kmを越える量だったのでは。
K、F型は高出力を高回転で得ているのでブローバイガスが深いヘッドカバー内で冷却される事など特殊な設計なんですね。

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OHされ搭載するNEWエンジンの吸気側ポート。
インマニとの段差は限りなく無くしながらポート内面の追加工、特に吸気側のポート面粗度はこれ位まで磨き仕上げスムーズな流速が得られる様に流体抵抗を減らします。一方で排気側は流速が高いので量産プラス程度で良しなんです。


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OH時に交換する動弁系パーツ群。
写真には在りませんがステムシール16個、コッタ―32個ももちろん全交換です。
ちなみに部品は全て新品に交換は言うまでも在りません。

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ポートを加工し面出したヘッドにステムシールを打ち込み、写真のバルブ組み付け専用機にセット。燃焼室側から空圧でバルブ傘部を押し上げてバルブSPのセット荷重を見ながら組み立てます。バルブSPのレートは実計測して上限品だけ使うのでどうしても出る下限限界品は捨てます、サッパリと。

この工程は何と慣れると15分〜20分程度で組めます〜。
この速さはエンジンを組んだ事が在るメカにとっては少し驚きのスピードでは? でも嫌われるよ〜仕事自慢は、(笑)、。


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次はブロックとクランクの組み立てですが、このブロックは事前に砂落加工を施して在ります。同時にブロックを数台並べて並行して作業します。でも「稀に」新品ブロックが?的な事もあるので複数を並べると比較検証も可能になるんですよ。
 
このブロックとクランクとコンロッドのオイルクリアランスはPゲージを使い適正値が出るまで各メタルを入れ替え測定して、、作業時間が長いので年間を通じた室温の保持も重要ですし、また計測機材の精度と校正も重要ですね。トルクレンチの誤差は無視はできません、スピ―ドメーターの誤差は大好きですけど、、。

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主要な各部のトルク値、角度レンジの情報はトルクレンチからPCにダウンロードさせて管理記録しています、便利になりましたね〜
これでスタッフ間での差を均一にする事も出来る様に為ったんよ、、マジで、注、私はねホンマ関西ですねン。

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ブロックに組み付ける水冷式のオイルクーラー、オイル漏れするスプ―ル
バルブ、遮熱板もクラックが入り易いので要注意、キレイにキレイに、、。

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ヘッドガスケットには特殊シール材を噴霧塗布して、30分くらい自然乾燥させてからヘッドと勘合させます。このノックピンも新品ね。

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完成まで残りは半分、折り返しですかね、ふ〜、この状態でクランクを回転させない様に注意しながらカムドライブチェーンを組んで超慎重にバルブタイミングを合わせます。

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エア―ツールでクランクを空回転させて、ヘッドにオイルが吸い上がることを目視で確認してから正規のバルブタイミングに再び調整、確認したら最後にタぺクリを調整します。

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完成したエンジンCompにインマニ、スロットル、エキマニを組み付けますがこの時にそのまま組むのは駄目駄目ですよ!取り付けボルトより穴が大きいので少し持ち上げ、クリアランスの「中間」を狙い上手く組み付けましょうね、チョットした工夫の積み重ねが1周4000mのコースでクルマ1台分だけ前に、、10周すると大きな差に、、千分の1の小ネタでした(笑)

Posted by ハラ


posted by Mechanic at 17:02| Comment(0) | インテグラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年07月13日

DC5インテグラ、新車を超えるHondaに、パート2

今回は足回りOH、NEWエンジンComp搭載、アライメント調整から試乗までをUPします。

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足回り部品は現状の取付けの状態やガタ、当りをチェックしながら分解して進めて行きます。
写真は取り外したフロントロアアーム、融雪剤を使う地域のクルマの下周りは悲惨な事が多くボルトの固着など酷い事も在りますが 、この個体のアルミ鍛造アームの腐食状態や劣化は10年、10万キロにしてはキレイです。
でも赤丸部のブッシュをコジッて動かすと・・・。

このフロントロアアームのコンプライアンスブッシュは加速、減速、コーナリング時に絶えず可動していて、メーカーや車種を問わずFF、FRに関係なく距離と経年で「劣化」する部位と言えます。
このブッシュのデザインは1980年台から世界のクルマ設計のスタンダードになりました。

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このブッシュを更に寄って拡大マクロ撮影をして見ると、、!
これだけ劣化しているとハンドリングは鈍で、コーナーリング中の過渡が悪く、「何とはなく」姿勢が安定しない、直進しない、フラフラする、修正舵が多く神経質、、と言う感じに為りますね、
交換すると「パリッ」と改善します。

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今回はフロント、リア共にアームASSY、ハブ、ベアリングなど全交換、全部を一度に全て新品部品に、部品交換で新車に戻して同時に新車を越える、量産ラインでは出来ない「ひと手間」作業を加えて各部を慎重に組み上げます。あらゆる部位をスムーズに、中心に、ガタが出ない、耐防錆を上げ、知恵を絞り時間を掛けて、これが私達のスタンダードな作業基準です、、。

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ブレーキはフロントにスプーンの「異径対向モノブロック4ポッドアルミキャリパー」と言う長い名称のキャリパーに交換、ノーマルブレンボとは効きの「味」が違います。
モノブロックキャリパーに使用するパッドはS2000用です。

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リアは新品の純正アルミキャリパーに交換、ブレーキホースは純正ゴムホースからステンメッシュのスプーンブレーキホースに交換。
しかし、ブルーにレッドにイエローと野菜畑みたい、爽やかですね!(笑)

ローターも新品に交換、ここでもひと手間、防錆のために耐熱シルバーでジンク塗装をしてから取り付けます。

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DC5にモノブロックキャリパーを装着した際にはスプーンレーシングリムCR93の7J-17+45、このサイズだとスペーサー無しでそのまま装着が出来ます。フェンダーからのはみ出しもありません!

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エンジンマウントの交換も今回が初めて、ストリートがメインでも10万キロオーバーだと静止荷重プラスエンジンの遥動でやはりマウントは無惨に切れてますね。

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エンジンマウントの比較、新旧での集合記念写真です(笑)

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こちらはDC5のウィークポイント、ステアリングギヤBOX内のセンタースライダーと言うパーツ。このスライダーに負担が過大に掛かり破損してしまう事があります。分解し点検すると「案の定」経年劣化により樹脂部分が固く変形、固着していましたので純正新品に交換しました。

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サブフレームも降ろしたら綺麗にお掃除デス。変形や歪みが無いか点検も同時に、、。

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OHしたNEWエンジンとミッションを連結させます。この時にブロック側面とミッションの面がスムーズに締結される様にノックピンは新品に交換、強いカジリの在るピンの再使用は危険です。

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エキマニ、ハーネス、各センサー類のカプラーなどは搭載前に再度チェックします。

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搭載は降ろした時の逆の順番で、まずエンジンミッションASSYをK型専用のエンジン台にセットして、、

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エンジンの位置が決まったら今度はエンジンクレーンを使用してエンジンを吊り上げ、ヒーターホース、エアコンなど干渉に注意しながら両サイドのマウントを固定します。

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エンジンが搭載されたらサブフレームを下から上に昇降、ミッションジャッキを使い組み付けます。

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リジカラの装着はお忘れなく! 今は笑い話ですがリジカラの開発当初は私のクルマに手造りの試作を装着されて試乗インプレ、評価を求められるのが「嫌で嫌で」、、もし悪くても良いとしか言えないでしょう、
そんな裏話もありです、、でも凄くクルマが良く為り今は何も心配していません、、(大笑) 

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サスペンションアームを車体に馴染ませるために近所を1周して1回目のアバウトなアライメント調整、スタッフがエンジンのラッピングを兼ね約200kmの距離を試乗しました。
もちろん駄目出しも重要なポイントですね。

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夜の中華街の先がスタッフの自宅、その横浜の自宅に一晩駐車して、、。

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翌朝は冷温時の「始動の初爆音」に注意、アイドルUP、水温上昇でクラッチ、ギヤ、パワーステアリングのフィールの変化を点検しながらベイブリッジ、海ほたる、羽田線から首都高速を経由してエンジンの慣らし、車体には荷重を掛けて、ブレーキも使い、、みるみるエンジンが軽くなりますね〜、、。

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試乗テストを終え再びアライメントの測定、調整を行います。メーカーの量産工場でリムを組み付け時に振動させたり、最終完成検査前のラインでクルマ全体を加振させるなど各部のラッピングを兼ねてます。方法は少々「コンビニ」ですが馴染みを目指していたんですね、因みにダンパーなどは単体でラッピングしてから減衰特性を測定(減衰値では無く)新車組み立てラインに部品納入されています。スプリング系(Vスプリング含)も1個ずつ品質検査の為に測定、上限下限の公差で種別され製造ラインに納入されています。

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実走させる事でクルマ全体が馴染み、試乗前の調整値とは変化します。タイプワンでは重整備後は先ず @近所を4〜5km走行 Aアライメントを測定、仮に調整 B 距離で100km位の試乗 C本格的にアライメント調整、の作業フローです。 


さて次回は総集編、エンジンです。膨大な写真をセレクトしてお伝えしたい事も整理して「何が量産のエンジン」と違うのかをテーマにデスクローズ〜しましょう。



Posted by吉澤


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2012年07月09日

DC5、蘇るHondaパート1

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今回は栃木県宇都宮市より来店を頂いたユーザー様は新車からのワンオーナー、2002年型のDC5です。走行距離が10万キロを越えて更にこれから10年10万キロを目標に 一度キチンとフルリフレッシュさせてもう一度新車のフィーリングに蘇らせたい、そんな内容の作業依頼です。
これまでサーキットメインでは無くストリート主体で使用されて来たこちらのおクルマ、さて各部の現状は・・・

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いつもの様に作業の前に試乗を行い現状を確認して、作業前に黒い大きなカバーを取り去り先ず目に入って来たのはパックリ割れた吸気のエアフロチューブ。

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この状態で異物を吸うと・・(暴)
DC5はエアクリーナーからスロットルまでの角度がキツイくて、エンジンルームの熱害と経年劣化、それにエンジンの振動でストレスが多いのです。 エンジンマウント切れも要注意ですね。

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DC5系はエンジンを降ろす前にサブフレームを先に降ろします。

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DC5のエンジン降ろしは上方から吊り下げて車体の下方向に降ろします。エアコン、パワステのホースが邪魔しますが養生をして慎重に降ろします。

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前後左右&角度で各部のクリアランスのバランスに気を付けながら、知恵の輪状態の狭いエンジンルームを逃げながらゆっくりと時間を掛けて安全作業です。

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ミッションのハウジング内側は10年、10万キロの汚れとクラッチの磨耗粉が積もってました。でもオイル漏れ痕も無くて大体こんな感じなら良い感じです。

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今回が初めてのクラッチ交換。丁寧に乗られていた様ですがクラッチディスクは溝がほとんど無くほぼ寿命では、、丁度使い切った感じですね(笑)

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クラッチディスクのスプライン部を拡大しました、摩耗痕はキレイです。

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レリーズベアリングとレリーズフォーク可動部はグリスが切れてかなり磨耗してます。
クラッチペダルを踏んだ時のフィーリングにギコギコ感(音)があったのはこれの影響もありますね。

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新旧レリーズベアリングの比較です。

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こちらは固着したハブとドライブシャフトです、どうにも抜けず潤滑材に浸した状態でプレスで圧を掛け一晩「おしおき」で放置、でも翌日の朝も変化なし(驚)

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今回はハブも交換するので周辺を大型ハンマーでショックを与え叩きながらプレスで抜きました。
頑固に抜けないドライブシャフトを叩き過ぎるとスピンドルナット部を傷めてしまいますので手加減して、くれぐれも気を付けましょう!(笑)

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写真左が固着していたボロボロの古いハブ、右は新品ハブ、ハブベアリングを組んだナックルAssyです。



次回は足回りのリフレシュ、NEWエンジン搭載までをUPしますのでお楽しみに〜!


Posted by吉澤


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2012年02月11日

DC5 バルブクリアランス調整

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今日はインテグラタイプR DC5のバルブクリアランスの調整です。

走行は75,000キロでストリートでの使用がメインですが、「以前に比べてエンジンのメカノイズが大きくなって来たのと、ヘッドカバーパッキンからのオイル滲みを直したい」という事で、バルブクリアランスの調整とヘッドカバーパッキンを交換をすることになりました。

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DC5やCL7、FD2といったK20A搭載車はエンジンがエキゾースト側に傾斜している為に、特にエキゾースト側にオイルが伝って漏れている場合が多いのですが、今回も画像の様にエキゾースト側にオイル漏れがありました。

エキゾースト側は覗き込まないと良く見えないのと、漏れたオイルがエキマニに垂れると異臭の原因にもなりますので、タイプワンではオイル交換やリフトアップの際には必ずチェックしています。

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ヘッドカバーを外してみるとヘッド内部、またヘッドカバーの内側にもスラッジの堆積が無く、画像の様にとても綺麗です。
定期的にしっかりオイル交換をされて来たことが良くわかりますね!

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調整をする前に現状のクリアランスを測定すると、各気筒のばらつきはさほど無いものの、IN規定値0.21〜0.25のところ平均0.26に、そしてEX規定値0.25〜0.29のところ平均0.30にクリアランスが広がり、IN,EX共に規定値から外れてしまっていました。

常に高温に曝され過酷な状態を強いられるエンジン内部、走行距離が増えるにつれてカムシャフトの磨耗などで徐々にクリアランスが広がり、ロッカーアームがバルブステムを「叩く」状態になりますので「カチャカチャ」とメカノイズが大きくなってしまいます。

広がってしまったクリアランスを規定値に戻すことで、バルブタイミングも適正化され、エンジン本来の性能を回復させることが出来ます。

各気筒のクリアランスを調整後に、オイル漏れにより汚れてしまった部分を綺麗に洗浄し、ヘッドカバーのパッキンが入る部分も丁寧に脱脂して新しいパッキンを組み付けます!

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バルブクリアランス調整の際にはプラグを外しますので、プラグの状態もチェックします。

今回は画像の様に状態も良く再使用しましたが、プラグの取付時にはネジ部にグリスを塗布することで熱による固着や焼き付きを防ぎ、適正なトルクでの締め付けも出来ます!

リジカラグリス、一本あると何かと便利ですよ〜。

プラグ装着後にエンジンを掛け、最後にオイル漏れの無いことを確認して作業完了です!


バルブクリアランスの調整はエンジン冷間時の作業となりますので、午前中にお預かりして夕方の返却になります。


今回の作業料金は下記のようになります。

バルブクリアランス調整      ¥21,000
ヘッドカバーパッキンセット     ¥5,303

合計                  ¥26,303

作業のご依頼有難うございました。


Posted by吉澤

posted by Mechanic at 21:04| Comment(0) | インテグラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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