2012年07月27日

黒 AP1 カスタムオーダーで製作レポート、その@。



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こちらは先日お買い上げ頂いた黒Sワイド、ロングバ―ション車両、
     メタル流れの旧エンジンはオーバーホールが必要なので、トホホ、先ず降ろします、

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上の写真はエンジンマウントの右側のカットで赤丸印はエンジンマウント部ですが、、

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写真の黒いプレートは突安対策のプレートが装備されていました〜(笑)

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エンジンマウントの赤ペン指示部分の突起は切削しましょ、これしないと面が出ませんよ、  左右で800gをサクと軽量化、千里の道も、、

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このプレートの肉厚分が無駄、レスでエンジンの搭載位置は≒5mm下がります、低重心化で運動性が向上します、これも千里シリーズかな。

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この車両も左側が軽くクラックが在りました、フロントアッパーアーム部にハイテン材の「ガゼットプレート」を装着、ガゼットは「ステッフボデー」の基本なんゼ、。

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フロントアッパーアーム部の障害例 @
指差し部分に注意、軽いクラックが発生してますね。フロントタイヤ交換時には良く見て下さいませ、、厚いシ―ラ―材の下がこんな感じで、、これ位だと朝9時着手で夕方5時の営業時間内で引き渡しが可能です。

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フロントアッパーアーム部の障害例 A
これ位が一番多い事例です。浮いたブラケットは軽板金を施し馴染ませて点熔合で成形してからガゼットを装着、これ位だと作業は2日コース、でも心配はありません。完全に治りますので。

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フロントアッパーアーム部の障害例 B
スンマセン、脅かす訳ではないのですが、これでもユーザー様は「何か少し変かな、見てチョ」て、、、重篤で即入院、この場合は原型に戻す事が「オオゴト」でした、、約5日の修理コースですね。

◎製品広告
  ↓
ガゼットプレート

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視線が遠いな〜組んだ事が在るメカだけが判る「この感じ」、なんなんだかな〜こんな無我の境地に為るんですね。

    作業していると、、今回は特に5〜6回組んではバラシ、測定を繰り返しました〜(涙)

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デフはサクサク行く時と全然な時があるんですよね、ス〜と組める場合は手の感触で判りますが、、しかし上の写真の様に「ウミヘビ模様」は要注意、測定するとこのケースはASSY交換、このケースは捨てます。さようなら〜(淡)

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ドライブシャフト交換。
   ↓

ドライブシャフトの紹介はこちら

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レリーズフォークのピボットは要点検、痩せてるバネ材の場合は交換です。

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レリーズフォーク、ベアリング、スレーブシリンダーは念の為に交換しました。

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クラッチディスクはスプラインとの相性を確認で、組み付け時には何度か差し入れて一番スムーズにスライドする場所を見つけましょう。


これでフェイズ1はおしまい、次回のブログは搭載、火入れ、試乗、点検
をレポートします、オーナー様もう暫くお待ち下さいマセ。

初期の慣らしを施して十分に「駄目出し」を行いビシとさせて納めます、
ご期待下さい。



Posted by吉澤

posted by Mechanic at 13:23| Comment(2) | S2000 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年07月25日

CL7 サスペンション系のリフレッシュ

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走行85000キロのCL7さん。Go来店を頂きました。時にはサーキットで光速ドライブする後期型。激渋カラーがマジでステキなユーロR君ですな〜。

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作業前に担当のスタッフがビフォワー比較の確認で試乗しまス。
コ―スは何時ものタイプワン認定のテストルート。アップダウンあり、アンジュレーション荒れ、1ラップ30分のSPコースです。蛇足ですがチームリジカラも同じコースを走行していて稀にスレ違ったり、ドキ♡。
クルマは低速域だから出来る評価も在るんですね。

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緑の矢印が障害部分の始まり。これ位だとごく初期症状ですね。このブッシュは負荷を繰り返し受けて亀裂が徐々に深くなり最終的には破断して切れます。

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左フロントABS車輪速度センサーが根元からポッキリと破損してました〜ドライブシャフトが首を振りセンサーと接触、クラックに水が入り錆腐りが進行した模様ですね。

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Honda系に限りませんが鍛造の量産ロアアームは機械加工で仕上げるのでどうしても端面に応力が集中するので新品アームはちょっと加工してから組み付けます。
  ↓
http://spoon-mechanic.seesaa.net/article/137737568.html

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歴代のHondaFF車で最良のリアサスペンションの設計では、、理由その@ジオメトリー変化が少なく穏やか。A軽量で高剛で調整代と箇所が多い。B単体部品が安価でしょうか、1G近辺のトー変化が極小で非常にタイヤ情報の表情が豊かなんですね。これがCL7の好評価のポイントの一つなのでは?

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フロント駆動車の1番の鬼門と言えばハブとハブベアリングでは、大荷重を受け回転、ブレーキの熱履で赤化したローターは転舵で横Gを受け「ゆらめき」、、ノーマルタイヤで10万km、Hiグリップタイヤでサーキットとなると2〜3万kmでガタが出る場合も珍しくありません。不思議と左側が先に駄目になります。
逆に言うと左が大丈夫なら右もOKな筈。これ日本の場合で右通行の左ハンドルは逆の傾向だそうです(謎)

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これも熱と振動でガタがでる部分ですね。目視でグリスがニュルっと外に飛び出してたら駄目デス。要交換です。

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フロントドライブのクルマ全般ですがこれが鬼門のAです。これも左アウトボードが先に駄目になります。インボードが駄目な場合はクリップやLSDの点検が必要です。そのまま交換しても駄目です。原因を直さないと、、。

ドライブシャフトASSYは下取りなし製品に為りました。
CL7、FN2などリスト以外でも製作しています。
     

ドライブシャフトの紹介はこちら


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アーム可動部分はコパグリスをヌリヌリしましょう。異音、防錆、腐食、防水の為に通称リジカラグリスを塗布しまくり、新エチケット。これハブボルトやハブセンターにも有効ですね。
よく異素材間の電触が話題になりますがアルミホイルと鉄ローターなど良い例では、組成的には腐食はありますが現実には無視が出来ると言う事で、外装パネル類のアルミボンネットやアルミフェンダーなどは「美観上」で対策していますが、、。

リジカラグリスの広告です。
    ↓

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新品ロアアームをサブフレームに組み付けているシーン。胸が熱くはなりませんが、、それなりにオよよ的な感激が在ると言うか数年しても作業したクルマは判りますね。あ〜あの頃はこんな感じで作業していたんだ〜的な、、これ作業メカだけが判る心情かも(笑)

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このパート、パーツはお客様の手配でセレクトされたので「サクサク」ハイハイ的に作業ですがハットとローターのピン高さがパットが摩耗すると気がかり、、オーナー様、次回パッド交換時はココ観てね。

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リヤローターは防錆ジンク塗装で塗装して処理します。

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さて納車前試乗でモトマチですよ、写真は横浜〜さそがれ元町あたり〜演歌の大御所「五木ひろし」。猫ひろし君と友達でしょうか〜?


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みなとみらい。数年前に奥に見えるホテルで挙式したな〜。

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試乗後には最終アライメント測定と調整です。今回は試乗前の大まかな測定数値に余り変化がありませんでした。あら珍しや、と言うかこの辺りが「コジリ」が少ない素直なサスの特徴なんですね。

これで全ての工程を終え引き渡しが可能になりました。 ありがとうございます。


このブログの作業、下記リストと価格です。参考まで。
    ↓

純正部品一式(前後サスアーム、前後ハブ、ラックエンド、ロッドエンド等)    ¥230,798
工賃(サスペンションアームASSY)                          ¥134,400
ドライブシャフト交換(タイプワン内作業は下取り可能)              ¥75,600
アライメント                                     ¥16,800
処分代                                        ¥2,100
代車費用(任意保険フルカバー込み)                     ¥3,000/1日


                                              
Posted by吉澤

posted by Mechanic at 17:48| Comment(2) | アコード | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年07月20日

お蔭さまで5台、全て売れました。

3台のS2000とデモカーの2台は完売しました。
ありがとうございます。

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タイプワンの本格工事は8月末より開始、完成は9月24日の予定、NEWコンセプトを具現します。

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新しいタイプワンでは「エンジン教室」開催なども計画してます。エンジンの分解〜組み立ての工程や構造、エンジニアリングを開示しちゃいますのでご期待下さい。

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◎タイプワンでは軽量硬質なAP1型を積極的に買い取ります。
S2000のAP1型はフレームNOの頭がAP1−100型からAP1-200型まで全部で4タイプ。

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無事故の車両ならどんなタイプでも、色でも、タイプVでも、ジオ―レでも、改造車でも積極買い取り致します。どうぞメールを下さい。納得の価格を提案します、、。

S2は専門、他店に価格では負けません、キッパリ。

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1オーナー、禁煙、改造なし、ナビなし車両は特に評価を致します。走行距離は問いません。

お問い合わせは↓↓↓まで
 [typeone@spoonsports.co.jp] 



Posted by吉澤

posted by Mechanic at 19:06| Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年07月19日

DC5納車前にちょっとドタドタ、バタバタ。

完成後の試乗のフィールも良くて全てOK、各部のエア抜きも完全でオール満点でした。しか〜し幸時魔多しでしょうか引き渡し直前にアイドルがラフに不調に、、変調を来たしてしまいました。
突然プスン、プスン、、おいおいSPOONでプスンはマズイぜ(笑)

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プラグはNEWだし、あれこれ、、う〜ん、、

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頼りの「HIM」さん登場デス。診断画面はIGコイル、ハーネス警告の項目が、、え〜エンジンハーネス?? 

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●と言えば「緑」のココでしょう。
このカバーの下にはエンジンハーネスが、で指差し部分は組み付け角度がキツイ&振動熱で中で断線しやすいんですよね。
時間も無いので取り置きの別ハーネスASSYで交換しちゃいました。交換したら途端に好調です。「も〜メンタイ」、ホッとしました。

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時々にアイドル不調などが起きるK型エンジンはこの部分を外から指で押したりして変化を見て下さいね、、、

部品設定を調べたらCL7のK型エンジンハーネスは「後期型」からこの角度が「ゆるやかNEWデザイン」に設変されてましたね。
Hondaさん、やるじゃない (笑)



Posted by吉澤

posted by Mechanic at 11:30| Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年07月16日

DC5 インテグラ エンジン完成まで、千里の道も1歩から。

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蘇るHonda、DC5のフルリフレッシュのメインメニュー。
搭載したK20Aエンジンオーバーホール、エンジンCompをUPしますね。どこが量産エンジンと違うのか、についても少し掘り下げ紹介しますね〜!


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約10万kmを走行後に降ろしたエンジンです。結構キレイ、この個体、でもね細部を良く観察すると、ヘッドのエキゾーストポートにはカーボンが積層し固く堆積していました。これだとオイル消費量は1L/1000kmを越える量だったのでは。
K、F型は高出力を高回転で得ているのでブローバイガスが深いヘッドカバー内で冷却される事など特殊な設計なんですね。

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OHされ搭載するNEWエンジンの吸気側ポート。
インマニとの段差は限りなく無くしながらポート内面の追加工、特に吸気側のポート面粗度はこれ位まで磨き仕上げスムーズな流速が得られる様に流体抵抗を減らします。一方で排気側は流速が高いので量産プラス程度で良しなんです。


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OH時に交換する動弁系パーツ群。
写真には在りませんがステムシール16個、コッタ―32個ももちろん全交換です。
ちなみに部品は全て新品に交換は言うまでも在りません。

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ポートを加工し面出したヘッドにステムシールを打ち込み、写真のバルブ組み付け専用機にセット。燃焼室側から空圧でバルブ傘部を押し上げてバルブSPのセット荷重を見ながら組み立てます。バルブSPのレートは実計測して上限品だけ使うのでどうしても出る下限限界品は捨てます、サッパリと。

この工程は何と慣れると15分〜20分程度で組めます〜。
この速さはエンジンを組んだ事が在るメカにとっては少し驚きのスピードでは? でも嫌われるよ〜仕事自慢は、(笑)、。


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次はブロックとクランクの組み立てですが、このブロックは事前に砂落加工を施して在ります。同時にブロックを数台並べて並行して作業します。でも「稀に」新品ブロックが?的な事もあるので複数を並べると比較検証も可能になるんですよ。
 
このブロックとクランクとコンロッドのオイルクリアランスはPゲージを使い適正値が出るまで各メタルを入れ替え測定して、、作業時間が長いので年間を通じた室温の保持も重要ですし、また計測機材の精度と校正も重要ですね。トルクレンチの誤差は無視はできません、スピ―ドメーターの誤差は大好きですけど、、。

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主要な各部のトルク値、角度レンジの情報はトルクレンチからPCにダウンロードさせて管理記録しています、便利になりましたね〜
これでスタッフ間での差を均一にする事も出来る様に為ったんよ、、マジで、注、私はねホンマ関西ですねン。

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ブロックに組み付ける水冷式のオイルクーラー、オイル漏れするスプ―ル
バルブ、遮熱板もクラックが入り易いので要注意、キレイにキレイに、、。

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ヘッドガスケットには特殊シール材を噴霧塗布して、30分くらい自然乾燥させてからヘッドと勘合させます。このノックピンも新品ね。

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完成まで残りは半分、折り返しですかね、ふ〜、この状態でクランクを回転させない様に注意しながらカムドライブチェーンを組んで超慎重にバルブタイミングを合わせます。

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エア―ツールでクランクを空回転させて、ヘッドにオイルが吸い上がることを目視で確認してから正規のバルブタイミングに再び調整、確認したら最後にタぺクリを調整します。

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完成したエンジンCompにインマニ、スロットル、エキマニを組み付けますがこの時にそのまま組むのは駄目駄目ですよ!取り付けボルトより穴が大きいので少し持ち上げ、クリアランスの「中間」を狙い上手く組み付けましょうね、チョットした工夫の積み重ねが1周4000mのコースでクルマ1台分だけ前に、、10周すると大きな差に、、千分の1の小ネタでした(笑)

Posted by ハラ


posted by Mechanic at 17:02| Comment(0) | インテグラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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