2011年02月27日

S2000 デフブロー

ピニオン破損.jpg

今日はS2000(AP1-100)のお客様です。

「自分でデフオイルを交換したところ、抜いたオイルから何かの破片のような物が出てきたので見て欲しい。」との事で入庫されました。

破片.jpgピニオン破損.jpgピニオンシャフトクラック.jpg

早速、抜いたオイルを調べてみると、写真左のような破片が多数見られたため、デフを分解することになりました。
すると、その原因が判明。写真中央の社外の機械式LSDのピニオンギアが欠けていました。ユーザーはサーキットでドリフト走行をメインにされており、エンジンと路面からの激しい入力が繰り返される為、その他部品も入念にチェックを行ないます。
そして、写真右はデフも肝と言われるファイナルギヤ・ピニオンシャフトです。目視ではわかりませんでしたが、写真のように浸透液と現像液でチェックを行なうとクラック(赤い線)が浮き出てきました。このまま再利用していたら、すぐにブローしていたかもしれません!

キャリア不良.jpgキャリア比較1.jpgキャリア比較2.jpg

次に、デフキャリアをチェック。
写真左はピニオンシャフトベアリングのアウターレース圧入部ですが、本来軽圧入されるべきアウターレースに指で感じられるほどガタが生じていました。
サーキットメインで10万キロ走行されているとの事でしたが、今まで一度も交換されたことが無かった為、ひずみが生じたのでしょう。
ひずみが生じたデフキャリアは再利用が出来ないので新品に交換するわけですが、どうせ交換するのならAP1-130後期モデル以降のキャリアをお勧め致します。

写真中央・右のようにLSDの収まるブリッジ部の肉厚が厚くなり、強度がアップされています。この部分の強度が確保されることでリングギアの歯当たりの変化が最小限に抑えられるためデフの耐久性が向上するのです。

専用カラー1.jpg専用カラー2.jpgカラー比較1.jpg

そして、各パーツを組みつけていきますが、SPOONでは写真左、中央のようにピニオンシャフトのプリロード調整用のディスタンスカラーは調質材を使用したスペシャル品を使用します。純正のディスタンスカラー(写真右参照)はクラッシャブルタイプのため、大きな負荷が掛かる走行では熱変位が大きくプリロードに変化が生じてしまいます。この変化はデフの肝と言われるバックラッシュと歯当たりに大きく影響を与えてしまう為、特にハードユーザーには最も重要なパーツと言えます。

プリロード調整.jpgバックラッシュ調整.jpg

デフの組み付け、測定は単なる数値だけでは無いので、歯当たりの見極めと測定には多くの経験と手の感触が必要です。デフオーバーホールを考えている方はお気軽にご相談下さい!!

Posted by 原
posted by Mechanic at 21:32| Comment(0) | S2000 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年02月21日

こんな事が...

オイルフィラー破損.jpg

S2000のお客様から、「サーキットを走行後、帰宅途中でエンジンチェックランプが点灯し、アイドルが少しばらつく。」との連絡があり入庫されました。

まずは写真左のようにHIMをつなぎ故障診断をかけてみると、チェックランプの原因は「2番気筒の失火」でした。

HIM.jpgプラグ11.jpgプラグ2.jpg

プラグを1本ずつ外してチェックをしていくと、プラグの締め付けトルクが全体的に緩く、2番気筒は完全に緩んでいる状態でした。
2番だけ完全に緩んでいたために失火したのでしょう。
写真右はその緩んだプラグですが、矢印部を見てみるとヘッド側のねじ山が少し付いて来ているのがわかります。今回はプラグを新品に交換して規定トルクで締め付けられたので大事には至りませんでしたが、もしサーキット全開走行中に緩んでいたら、プラグがかじってしまい、最悪はヘッドを下ろさなくてはならなかったかもしれません。
サーキット走行をされるハードユーザーは定期的にプラグのチェックをお勧めします!

そして今回もう一つこんな事が・・・

オイルフィラー破損3.jpgオイルフィラーキャップ1.jpgオイルフィラーキャップ2.jpg

プラグ交換などの作業の際にオイルフィラーキャップを外したのですが、写真左のように純正のオイルフィラーキャップのねじ部が欠けておりました。このまま気づかずに使用しているとフィラーキャップは完全に割れてしまい、オイルが噴出していたかもしれません。

実はこの純正オイルフィラーキャップの割れは大きな振動を伴うレースでは決して珍しいものではなく、レースエンジンに写真右のようなアルミ削り出しのオイルフィラーキャップが装着されているのはそのためでもあるんです!
単なる“ファッション”というだけでは無く、ハードユーザーには交換をお勧めしたいパーツです!!

Posted by 原
posted by Mechanic at 21:32| Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年02月19日

AP1 サスペンションリフレッシュ その2

ガゼット01.jpg

前回のS2000サスペンションリフレッシュの続きです。

ガゼット11.jpgガゼット4.jpgガゼット3.jpg

写真左はフロントアッパーアームのブラケット部。サーキットを走行されているハードユーザーには要注意ポイントです!
ワイドタイヤでの路面からの大きな入力でブラケット部が動くため、最悪は矢印部のスポットが剥がれてしまう事があります。一度剥がれてしまうと正規な位置出しが困難ですので、剥がれる前に処置をすることをお勧めします!
写真中央はSPOONガゼットプレートを溶接しているところです。写真のようにアッパーアームブラケットを包み込むように高強度なハイテン材のガゼットプレートを溶接します。

アッパーアーム取付部の左右をボックス型に繋ぐ事で剛性が遥かに上がり、コントロール性が向上します。

リジカラ.jpgトーコントロールアーム.jpgドライブシャフト.jpg

サブフレームリジットカラー(写真左)も同時装着でクルマ全体の剛性が上がり、特に高速域における安定性とコーナーリング性能が向上できます。
そしてさらに、S2000特有のピーキーさを和らげ、コントロール性を向上させるためにADJコントロールアームを装着。トーコントロールアームの角度を補正し、ジオメトリが最適化されることで、アクセルオンでの唐突な巻き込み感が抑制され、アクセルコントロールがし易くなります。サーキット走行をするS2000ユーザーにはまさに必須アイテムと言って良いでしょう。

写真右はSPOONにて加工を施したドライブシャフト。S2000のウィークポイントと言われる駆動系の中でも最もトラブルが出やすいパーツです。SPOONドライブシャフトは耐久レースで培った技術を用いて加工が施され、一般道でもスムーズな走行フィールが得られます。このスムーズさと上質な乗り味こそが高耐久につながるのです。
詳しい加工内容はこちらを。

アライメント1.jpgアライメント3.jpgアライメント2.jpg

そして最後にアライメント調整です。S2000はスポーツタイプの車両だけあり、トー、キャンバー、キャスターがすべて調整可能ですので、ユーザーのドライビングステージや現状でのフィーリングを良く聞き取り、そのユーザーのベストなアライメント値に調整して完了。

試乗してみると、作業前と比較して明らかにしなやかでダイレクトなサスペンションフィールとなり、上質な乗り味となりました!
これからもさらに楽しいカーライフをお過ごしください!!

Posted by 原
posted by Mechanic at 13:09| Comment(0) | S2000 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年02月15日

AP1 サスペンションリフレッシュ その1

AP11.jpg

今日はサスペンション周りのリフレッシュでS2000のお客様がご来店です。

現在走行距離は80,000km。最近コーナーリングやブレーキング時によれる様な感触があるのでサスペンション周りをリフレッシュしたいとの事でした。

まずはサスペンションブッシュ。
サスペンションアーム、ナックルを外して、状態をチェックします。

ブッシュ劣化1.jpgブッシュ劣化2.jpgブッシュ劣化3.jpg

写真はフロントロアアームのコンプライアンスブッシュとダンパーロアーブッシュですが、やはりブッシュに亀裂が入りゴムは硬化している状態でした。クルマで一番荷重の掛かるのがこのロアアームですがブッシュにこれだけの亀裂が生じていれば、ステアリングフィールにも大きく影響を及ぼすことが想像出来るでしょう。

ブッシュ打ち代え.jpgブッシュNEW.jpgブッシュ打ち代え2.jpg

前後のサスブッシュすべてをプレスで抜き、SPOONサスペンションブッシュセットに打ち代えます。
純正よりゴム硬度を上げているタイプですので耐久性は純正同等で、且つ路面からの入力でブッシュがたわまず、ジオメトリの変化が抑制されます。

Fロアアームクラックチェック1.jpgFロアアームクラックチェック2.jpgFロアアームクラックチェック3.jpg

ナックルクラックチェック1.jpgナックルクラックチェック2.jpgナックルクラックチェック3.jpg

そしてサスペンションOHのときは必ず行なうのが、フロントロアアームとリヤナックルのクラックチェックです。幅広タイヤを履いてワイド化されているハードユーザーは特に注意が必要です。

ハブベアリングチェック2.jpgハブチェック1.jpgハブパルサーチェック.jpg

次は、ハブ、ハブベアリングの交換です。
ベアリングのガタ(写真左)のチェックだけではなく、写真中央のようにハブ側の磨耗も調べましょう。指しているベアリングインナーの圧入部分の磨耗が進むと異音が生じ、最悪は破断することもあるので要チェックポイントです!
写真右はフロントハブの裏側に共締めされているABSのパルサー。稀にあるのですがこの圧入されているこのパルサーが写真のように指でまわすと動いてしまうことがあります。走行中にパルサーが不規則に動いてしまうとABSが誤作動を起こしますので、ハブ交換の際には必ずチェックしておきましょう!

ナックルABSセンサー.jpgナックルABSセンサー2.jpgロッドエンド.jpg

ABS誤作動と言うと、もう一つ注意するポイント!
写真左はナックルのABSセンサー取り付け部です。写真のようにどのクルマもこの部分が錆びており、そのままセンサーを組み付けると、面が出ずに浮いてしまうことがあります。その場合もパルス以上となり誤作動を起こすので、組み付け時にはきれいに錆を落とし面を出してから装着します。(写真中央)
そして今回ステアリングラックエンドにガタがあった為、左右共新品に交換し、サスペンション周りのリフレッシュが完了。

次回に続く・・・

Posted by 原
posted by Mechanic at 19:01| Comment(0) | S2000 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2011年02月12日

FN2 スロットル&インマニ加工

FN2 1.jpg

今日は茨城県からFN2のお客様がご来店です。

走行距離はまだ3,500kmでノーマル状態ですが、「交換後の効果が一番大きいと言われているECUはあえて今回交換せずに、まずは吸気系と補強系に手を加えて、その効果を体感したい。」との事で、まずはスロットルボディ大径化+インマニ加工を行なうことになりました。

スロットル比較1.jpgスロットル1.jpgスロットル2.jpg

写真左はFN2STD(左)とSPOON FD2スロットルASSY(右)の比較です。
もうご存知の方も多いかと思いますが、FN2の純正スロットルは入り口径62φ、バタフライ径60φと1600ccクラス並のサイズしかなく、せっかくのK20Aエンジンのポテンシャルをフルに引き出すことが出来ません。そこでSPOON FD2用ビックスロットルAssyを装着することで入り口径70φ、バタフライ径65φに拡大し吸気効率を大幅にアップすることが出来ます。
スロットル口径も拡大されるため、エアーフローチューブはヒートガンなどで温めて、広げながら差し込みます。

インマニ加工.jpgインマニ加工2.jpgインマニ加工4.jpg

FD2ビックスロットルを装着する際、そのままでは写真左赤線部分のようにインマニ側に約2mmの段差が付いてしまう為、この部分をリューターできれいに切削し段付きによる吸気抵抗を極限まで減らします。

FN2リジット2.jpgFN2クロスビーム.jpgモーターリブ.jpg

次は補強系。

すでに定番となっているサブフレームリジットカラークロスビームバーを同時装着することで、剛性がアップされたサブフレームとボディが一体化され、上質な乗り味と高い運動性能を実現できます。
さらにエンジンルームに、モーターリブを装着することで重量物のあるフロント廻りの剛性がトータル的に上がることで、よりシャープでダイレクトなドライビングフィールとなりました。

装着後、オーナーに感想を聞いてみると、
「スロットルを大径化したことで、今までよりアクセルを少し踏み込むだけでクルマがついて来る感じ。また剛性面でもボディが今までより小さく感じるほど運動性能がアップし、動きがスムーズでシャープになりました。」
との事でした。

今回装着されたパーツの効果を十分に体感されたようで良かったですね!
しばらくはそのフィーリングを堪能して頂き、またECU書き換えの際にはご連絡くださいね!!

Posted by 原
posted by Mechanic at 19:58| Comment(2) | シビック | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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